__TOC__

Descrierea imaginii

Imaginea prezintă Podul de la Cernavodă privit din lateral, cu coame înalte și ascuțite, susținute de stâlpi din oțel, în partea sa superioară.
Podul rutier și cel feroviar sunt reprezentate prin textură de x-uri mici și aglomerate.
Pilonii masivi din beton, care sprijină întregul monument, sunt redați prin textură de linii verticale, paralele și îngroșate.
Apa Dunării, de la baza podului, este evidențiată prin textură ondulată.

Date istorice

Ideea construirii unui pod la Cernavodă a circulat în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, în scopul asigurării unei legături directe cu Marea Neagră pentru schimburile comerciale, în condiţiile în care, Dunărea era improprie navigaţiei timp de patru luni pe an. Bibliografie 1
Construirea unii pod peste Dunăre între Giurgiu şi Ruse făcea parte dintr-un proiect mai amplu prin intermediul căruia liniile ferate române urmau a fi legate de cele din Bulgaria, uşurând comerţul până la Istanbul, pe ruta Russe-Yambol-Edirne (Adrianopol). Bibliografie 2
În 1873, Parlamentul a votat Legea podului peste Dunăre la Giurgiu, lege sancţionată de domnitorul Carol I. În baza acesteia urmau să fie discutate condiţiile de construire şi viitoarea joncţiune cu liniile ferate ale Bulgariei. Proiectul nu s-a mai realizat însă, întrucât zona Balcanilor a fost afectată de războiul ruso-turc. Ulterior, recunoaşterea independenţei României şi acordarea Dobrogei în urma tratatului de la Berlin (1878), construcţia podului a revenit în discuţie Bibliografie 3. Relaţiile economice ale României cu Dobrogea nou alipită impuneau realizarea unui pod peste Dunăre, pentru a strânge relaţiile cu aceasta şi pentru a ajunge uşor la portul Constanţa, oferind perspectiva ca cerealele să poată fi exportate şi iarna. Înainte de construcţia podului, legătura dintre Bucureşti şi Constanţa se făcea cu trenul până la Giurgiu sau Brăila, de unde se lua vaporul până la Cernavodă şi de aici încă un tren până la Constanţa, acţiune care, pe timpul iernii, era afectată de întârzierea vapoarelor, datorată vremii Bibliografie 4. Calea ferată dintre Cernavodă şi Constanţa fusese construită de compania britanică Black Sea Railway Company Limited, de la care a fost concesionată de statul român, pentru a putea demara modernizarea portului Constanţa şi a construirii podului peste Dunăre Bibliografie 5.
S-a hotărât organizarea unui concurs internaţional pentru a găsi proiectul podului. În 1883 s-a instituit prima comisie, din care făceau parte profesori din Berlin şi Paris, avându-l pe Anghel Saligny secretar. Au fost primite 8 proiecte, care au fost respinse pe motiv că nu îndeplineau calităţile cerute Bibliografie 6. A fost organizat un al doilea concurs, unde au fost depuse cinci proiecte, toate considerate, la fel, neconforme. În acest context, i s-a cerut lui Salingy, care avea pe atunci 32 de ani, să depună un proiect propriu. Bibliografie 7 În numai doi ani acesta, lucrând cu ingineri români, majoritatea foştii săi elevi de la Şcoala naţională de Poduri şi Şosele, a terminat proiectele podului. Bibliografie 8
Construcţia podului s-a desfăşurat în perioada 1890-1895, iar inaugurarea a avut loc în septembrie 1895, printr-o festivitate la care a participat regele Carol I. După ce s-a bătut ultimul nit, un nit de argint, podul a fost străbătut de două trenuri, timp în care Anghel Salingy, împreună cu echipa sa, a stat pe o şalupă sub pod, pentru a garanta rezistenţa acestuia Bibliografie 9. Podul a fost însoţit de lucrări anexe, pe linia ferată Feteşti-Cernavodă, între care marele pod peste Borcea, cu 3 deschideri de câte 140m şi viaducte la capetele celor două poduri peste Dunăre şi peste Baltă, cu 60 de deschideri de câte 42m până la 60m Bibliografie 10.
Podul construit de Anghel Salingy a fost folosit ca unică variantă de transport feroviar până în 1987, când un nou pod a fost construit, alături de cel vechi, şi, în paralele cu podul de cale ferată, a fost construit un pod rutier. Bibliografie 11
Bibliografie
1,2,3,4, 5: Cătălin Fudulu, Anghel Saligny (1854-1925). Aspecte din activitatea sa, Editura Institutului de Studii Politice şi Relaţii Internaţionale, Bucureşti, 2007, p. 41, 45, 46, 47, 48-49.
6,7: Ion Crişan, A. Saligny, Editura Tineretului, Bucureşti, 1959, p.88-89, 95.
8: N. Vasilescu Karpen, Vieaţa şi opera lui Anghel Saligny, Monitorul Oficial şi Imprimeriile Statului/Imprimeria Naţională Bucureşti, 1946, p. 3.
9: Mariana Iancu, Caznele podului de la Cernavodă, unul dintre cele mai frumoase din lume- opera lui Anghel Salingny care a „învins” Dunărea şi a legat Dobrogea de Muntenia, accesibil la adresa https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/caznele-podului-de-la-cernavoda-unul-dintre-cele-mai-frumoase-din-lume-opera-lui-anghel-saligny-care-a-invins-dunarea-si-a-legat-dobrogea-de-muntenia 4 decembrie 2018.
10: N. Vasilescu Karpen, Vieaţa şi opera lui Anghel Saligny, Monitorul Oficial şi Imprimeriile Statului/Imprimeria Naţională Bucureşti, 1946, p. 5-6.
11: Constantin Georgeta, Anghel Saligny. Studiu monografic, editura Stef, Drobeta Turnu Severin, 2011, p. 36.

Descarcă imaginea

:Monumente
:II. România Mare